Täna läbisin edukalt IFR kontrolllennu ning seega on IFR saaga jõudnud lõpusirgele, jäänud vaid paar teooriaeksamit. Kokku tuli ligikaudu 70 tundi simulaatoril ja 25 tundi pärismasinal. Päris kena hulk IFR-i seemneks, kes teab millal järgmised tulema hakkavad... Päris palju ägedaid lende oli ning jäädvustasin ka mõned pildid. Pealpool ja pilvede vahel on ikka väga kena lennata aga see selleks...
Tänane lend kulges muutlikult nagu viimased IFR lennud ikka, seetähendab planeeritud lennust jäi asi ikka päris kaugele. Alustuseks ei töötanud kohalik NDB majakas ja sellest tulenevalt sai valitud selline tõusuprotseduur, mil NDB ei olnud vajalik. Esmane stardiluba oli OK aga kui jõudsime rajale ning valmistusime just tõusuks anti meile totaalselt uus marsruudiluma, mis eeldas NDB olemasolu. Hmm..., sai teavitatud lennujuhti ja küsitud, kas NDB on töökorras. Sellepeale vastati, et lennake määratledes NDB GPS-iga... no tore on!
Braunschweig-Wolfsburgi lennuväljale planeeritud RNAV lähenemine muutus hoopis NDB-DME lähenemiseks radarvektoreeringuga finaali. Sealt jätkasime Hannoveri, kus soojenduseks tegime neli ringi ootetsoonis ning seepale lubati meid ILS lähenemisele. Paraku oli meist alpool mingisugune segav liiklus ning ILS glisaadist pidime üle lendama ning seejärel kui glissaad oli ammu ammu kadunud aegruumis kuhugi allapoole, isegi näidiku skaalast väljapoole saime viimaks loa laskuda. See vajas kõigest 1500-1800 jalga minutis laskumist... Kui glissaadi kätte sain oli veel natuke jäänud otsustuspunktine, mille vahetus läheduses otsustasid meilt eest läbi lennata mustmiljon suurt hane... Egas midagi kui kiire reaktsioon päästis hullemast. Järgnevaid sai teavitatud ja kui meie asemel oleks sealt läbi lennanud mõni suurem liinikas oleks vist hapuks läinud...
Kuna viimased lennud on tehtud pealelõunasel ajal, mil liiklus on üpriski tihe siis on saadud ikka päris palju marsruudimuutusi. Aga mis ei tapa teeb tugevaks. Kontrollennu eelsel lennul suutsin seetõttu ka kopterist jagu saada. Nimelt oli meile lubatud ILS lähenemine Münster-Osnabrücki lennujaama ja lennujuhi palvel hoidsime suurt kiirust(120 tavalise 100 asemel, vahest oleme ka 140 teinud aga seda kannatab ainult laskudes). Mingi hetk muudeti meie luba ning kästi tõusta 1000 jalga ja jätkata järjekorras number kahena. Mina muidugi läksin võimsust vaatamata rõõmsalt tõusule. Järsku tundsin kuidas keegi surub kollektiivi allapoole ja vaikselt kostus ka kõrvaltoleva mehe suust STOPP STOPP! Märkasin, et torque oli kollaselt allajoonitud ning olin ületanud lubatud 69% poole protsendiga ehk sikutasin sanga natuke üle ning teine mootor registreeris 69.5% torki. Instruktor õnneks verest välja ei läinud ning lend jätkus rahulikult. Pärast teavitas tehnikuid ning järgmisel päeval teatas, et lend on loetud kui mittesooritatuks kuna rikkusin käitamisprotseduure. Uut lendu mulle ei antud kuna IFR osaga oli kõik korras. Masin pidi minema läbivaatusele ning ära võetama pidavat labad ja kontrollitama neid ning ka masti jms... Kurb lugu. Veel kurvem lugu on see, et IFR on nüüd läbi ja kes teab millal jälle saab pilves lennata...
Pildil Berliini Tegeli lennujaama finaalis
Tänane lend kulges muutlikult nagu viimased IFR lennud ikka, seetähendab planeeritud lennust jäi asi ikka päris kaugele. Alustuseks ei töötanud kohalik NDB majakas ja sellest tulenevalt sai valitud selline tõusuprotseduur, mil NDB ei olnud vajalik. Esmane stardiluba oli OK aga kui jõudsime rajale ning valmistusime just tõusuks anti meile totaalselt uus marsruudiluma, mis eeldas NDB olemasolu. Hmm..., sai teavitatud lennujuhti ja küsitud, kas NDB on töökorras. Sellepeale vastati, et lennake määratledes NDB GPS-iga... no tore on!
Braunschweig-Wolfsburgi lennuväljale planeeritud RNAV lähenemine muutus hoopis NDB-DME lähenemiseks radarvektoreeringuga finaali. Sealt jätkasime Hannoveri, kus soojenduseks tegime neli ringi ootetsoonis ning seepale lubati meid ILS lähenemisele. Paraku oli meist alpool mingisugune segav liiklus ning ILS glisaadist pidime üle lendama ning seejärel kui glissaad oli ammu ammu kadunud aegruumis kuhugi allapoole, isegi näidiku skaalast väljapoole saime viimaks loa laskuda. See vajas kõigest 1500-1800 jalga minutis laskumist... Kui glissaadi kätte sain oli veel natuke jäänud otsustuspunktine, mille vahetus läheduses otsustasid meilt eest läbi lennata mustmiljon suurt hane... Egas midagi kui kiire reaktsioon päästis hullemast. Järgnevaid sai teavitatud ja kui meie asemel oleks sealt läbi lennanud mõni suurem liinikas oleks vist hapuks läinud...
Kuna viimased lennud on tehtud pealelõunasel ajal, mil liiklus on üpriski tihe siis on saadud ikka päris palju marsruudimuutusi. Aga mis ei tapa teeb tugevaks. Kontrollennu eelsel lennul suutsin seetõttu ka kopterist jagu saada. Nimelt oli meile lubatud ILS lähenemine Münster-Osnabrücki lennujaama ja lennujuhi palvel hoidsime suurt kiirust(120 tavalise 100 asemel, vahest oleme ka 140 teinud aga seda kannatab ainult laskudes). Mingi hetk muudeti meie luba ning kästi tõusta 1000 jalga ja jätkata järjekorras number kahena. Mina muidugi läksin võimsust vaatamata rõõmsalt tõusule. Järsku tundsin kuidas keegi surub kollektiivi allapoole ja vaikselt kostus ka kõrvaltoleva mehe suust STOPP STOPP! Märkasin, et torque oli kollaselt allajoonitud ning olin ületanud lubatud 69% poole protsendiga ehk sikutasin sanga natuke üle ning teine mootor registreeris 69.5% torki. Instruktor õnneks verest välja ei läinud ning lend jätkus rahulikult. Pärast teavitas tehnikuid ning järgmisel päeval teatas, et lend on loetud kui mittesooritatuks kuna rikkusin käitamisprotseduure. Uut lendu mulle ei antud kuna IFR osaga oli kõik korras. Masin pidi minema läbivaatusele ning ära võetama pidavat labad ja kontrollitama neid ning ka masti jms... Kurb lugu. Veel kurvem lugu on see, et IFR on nüüd läbi ja kes teab millal jälle saab pilves lennata...
Pildil Berliini Tegeli lennujaama finaalis
No comments:
Post a Comment